经济发达地区都贵，落后地区很便宜，有补贴

武汉也不发达呀。论坛里面都是这么说的

高铁票价已经按市场机制来定价。

坐的人多就卖的贵，坐的人少就便宜吧

@zuoluo032 按照供求和上座率。

在中西部武汉算是最发达的了，体量也大

武汉到深圳，高速费大概多少

市场化定价，市场化放票，核心目的都是收益最大化

广铁集团（广州铁路局）的票价显著高于国内其他铁路局，这一现象主要由以下多方面因素共同导致：

一、企业化运营与盈利导向
股份制结构与市场化运作
广铁集团是国内少数以公司化模式运营的铁路局，旗下拥有广深铁路、广珠城际等多个上市或股份制公司。这些企业需向股东负责，追求利润最大化，因此票价制定更偏向市场导向而非公益属性61820。

例如，广深铁路（深圳证券交易所上市）的票价完全自主定价，远高于国铁标准。广深港高铁（139公里）二等座79.5元，每公里票价0.57元，是京沪高铁（0.28元/公里）的2倍1820。

垄断地位与特殊地理优势
广铁管辖的广深港高铁是中国内地连接香港的唯一铁路通道，具有不可替代性。这种垄断地位使其在定价时无需过多考虑市场竞争压力，进一步推高票价20。

二、政策允许的票价上浮机制
特殊运价政策
国家允许合资铁路票价在国铁基准价基础上上浮10%，但广铁实际执行的上浮幅度远超此标准。例如，广深高铁二等座票价上浮幅度达137%，远超政策上限1820。

对比案例：深圳至樟木头44公里票价40元（0.91元/公里），而上海至昆山49公里票价仅15元（0.31元/公里）18。

分类定价与分段收费
广铁将管内线路划分为多个经营主体（如广深股份、广梅汕铁路公司等），不同线路采用差异化的上浮策略。例如，广九线高速列车自主定价，广坪段软席票价上浮50%18。

三、区域利益分配与成本补偿
货运收入不足的补偿
在粤西地区（如茂名、湛江），货运市场由南宁铁路局主导，广铁缺乏货运收入来源，因此通过抬高高铁票价弥补亏损。例如，粤西“水鱼号”动车票价（0.6元/公里）甚至高于全国350公里/小时高铁均价22。

高建设与维护成本
广深高铁等线路建设成本高昂（如广深港高铁投资约167亿元），且维护费用远超普通铁路。作为上市公司，广铁需通过高票价覆盖成本并实现盈利目标20。

四、消费者选择与市场供需
区域经济与消费能力
珠三角地区经济发达，人口密集且消费能力较强，广铁通过高票价筛选高支付能力乘客，符合市场供需逻辑20。

替代交通方式的竞争有限
尽管广深高铁票价高昂，但因其速度快（广州至深圳30分钟）、班次密集，仍是商务出行的首选，消费者缺乏低价替代选项18。

五、争议与未来展望
法律与舆论争议
广铁的高票价多次被质疑涉嫌垄断暴利。例如，2011年律师曾向发改委举报高铁定价未听证，违反《反垄断法》，但未获实质性解决18。

市场化改革的矛盾
国家虽推动铁路票价市场化，但广铁的高定价暴露了公益性与盈利性的冲突。未来需通过政策调整（如听证制度、区域利益协调）平衡各方需求1822。

总结
广铁票价高昂的本质是其企业化运作、政策红利、区域垄断及成本压力共同作用的结果。消费者可通过选择跨局普速列车（如T96次硬座）或“迂回购票”（如购买佛山—深圳普速车票）降低出行成本18。长期来看，票价合理化需依赖更深层次的铁路体制改革与监管强化。

你听说过抢铁不

中间不是有个广铁吗，广铁不就是一些人想要的铁路私营吗，哈耶克的大手！